Según publican en la revista PNAS, se trata de la primera herramienta de evaluación de riesgos de código abierto que evalúa los virus de la vida silvestre para estimar su propagación zoonótica y su potencial pandémico.

Crea efectivamente una lista de vigilancia de los virus recién descubiertos para ayudar a los responsables políticos y a los científicos de la salud a priorizarlos para una mayor caracterización, vigilancia e intervenciones de reducción de riesgos.

Los investigadores han identificado los factores de riesgo virales, del huésped y ambientales más relevantes para la propagación del virus. A continuación, el equipo clasificó el riesgo de 887 virus de la fauna silvestre utilizando datos recogidos de diversas fuentes, incluidos los virus detectados por el proyecto PREDICT de Amenazas Pandémicas Emergentes de la USAID, que el Instituto One Health de la UC Davis dirigió de 2009 a 2020.

Los 12 patógenos humanos conocidos encabezan la lista, lo que era de esperar y válida la utilidad de la herramienta. Curiosamente, SpillOver clasificó varios coronavirus recién descubiertos como de mayor riesgo de contagio que algunos virus ya conocidos como zoonóticos. Esta lista de vigilancia incluye un nuevo coronavirus denominado provisionalmente PREDICT_CoV-35, que se clasificó entre los 20 primeros.

El poder de la herramienta reside en el hecho de que es de código abierto: cuantos más datos se introduzcan, más sólida será la clasificación. El SARS-CoV-2 ocupa actualmente el segundo lugar de los 887 virus analizados, entre los virus Lassa y Ébola.

Esto puede parecer contradictorio, señalan los autores, dada la actual devastación mundial de la pandemia. Explican que la herramienta está clasificando el potencial de otra propagación más allá de lo que ha ocurrido históricamente. Además, aún no se ha descubierto información clave sobre el SARS-CoV-2 y su riesgo de propagación, como el número y el alcance de sus especies huéspedes. A medida que los científicos aprendan más sobre este virus, es posible que pase a ser el número 1.

«El SARS-CoV-2 es solo un ejemplo de los miles de virus que pueden propagarse de los animales a los seres humanos, señala la autora principal, ZoÓ Grange, que dirigió el desarrollo de SpillOver como investigadora postdoctoral en el UC Davis One Health Institute. Necesitamos no solo identificar, sino también priorizar las amenazas virales con mayor riesgo de contagio antes de que se produzca otra pandemia devastadora. Nuestra herramienta SpillOver Viral Risk Ranking es el punto de partida para construir soluciones proactivas».

SpillOver se inspira en las evaluaciones de riesgo que utilizan los bancos y las compañías de seguros. Crea una puntuación «similar a la de un crédito» para los virus, examinando los factores clave de riesgo y utilizándolos para priorizar los virus que suponen las mayores amenazas potenciales para la salud humana para una lista de vigilancia. Los usuarios pueden adaptar la lista de vigilancia a sus propias circunstancias, como el país de interés.

Las herramientas anteriores de clasificación de virus se han limitado en el número o los tipos de virus analizados, y los factores de riesgo considerados son mínimos. SpillOver tiene en cuenta 32 factores de riesgo sobre el virus y los huéspedes, incluidos el entorno y los comportamientos humanos asociados. También incluye 25 familias virales diferentes, desde los coronavirus hasta la familia viral que causa los ebolavirus.

SpillOver elabora un informe de riesgo detallado para cada virus, y su herramienta de «Comparación de riesgos» permite a los usuarios comparar y contrastar los virus clasificados, así como filtrar los virus en función de una selección de atributos clave, como la especie del virus, la especie del huésped y el país de detección.

Como herramienta de código abierto, SpillOver ofrece una plataforma viva para la clasificación continua del riesgo de propagación. Los científicos pueden aportar datos sobre los virus existentes o evaluar el riesgo de nuevos virus mediante la aplicación ‘Rank Your Virus‘.

«Esta herramienta pretende iniciar una conversación global que nos permita ir mucho más allá de cómo pensábamos en la clasificación de los virus en el pasado y permitir la colaboración científica en tiempo real para identificar nuevas amenazas de forma temprana, señala la autora correspondiente Jonna Mazet, profesora de la Escuela de Medicina Veterinaria de la UC Davis, directora fundadora del Instituto One Health y exdirectora global de PREDICT. SpillOver’puede ayudar a avanzar en nuestra comprensión de las amenazas virales para la salud y permitirnos actuar para reducir el riesgo de contagio antes de que las pandemias puedan incendiarse».

SpillOver permite a los científicos que están descubriendo virus colaborar en un marco de One Health que se centra no solo en las características virales, sino también en todas las circunstancias presentes en las zonas de alto riesgo de aparición de enfermedades. Esto permite que la herramienta sea un catalizador para identificar y clasificar rápidamente los virus recién descubiertos y sus interfaces de transmisión animal-humana.

Este cambio de paradigma puede facilitar la colaboración temprana, más allá de las fronteras disciplinarias y nacionales. La identificación y clasificación de los virus en función de los riesgos para la salud humana puede ayudar a los científicos a identificar los puntos críticos de control y a abordar los comportamientos humanos que ponen a las personas y a los animales en riesgo de contraer nuevas infecciones víricas.

abril 06/2021 (Europa Press) – Tomado de la Selección Temática sobre Medicina de Prensa Latina. Copyright 2019. Agencia Informativa Latinoamericana Prensa Latina S.A.

Durante los primeros meses de la pandemia, uno de los lugares más temidos fue el transporte público, un servicio esencial, necesario e insustituible que, según los expertos, se ha demonizado y maltratado sin pruebas.

“En el transporte público de ciudades como Madrid o Barcelona hay menos riesgo de contagio de lo que se cree”, adelanta a SINC María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y subdirectora del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM.

Precisamente, en la capital, la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid difundió en nota de prensa que, según el consejero de Transportes Ángel Garrido, “estudios realizados en países como Francia, Reino Unido, Japón o China han demostrado que la probabilidad de contagio en el transporte público es muy reducida, con tasas de entre el 1 % y el 0,005 % según los informes consultados”, aunque no especifica cuáles.

Este dato contrasta con el peligro que se percibe. Según la última encuesta COSMO-ESPAÑA, elaborada por el Instituto de Salud Carlos III (ISCIII), un 65,8 % de los encuestados piensa que es probable o muy probable contagiarse en el transporte público. En consecuencia, el 51,6 % afirma haber eludido el transporte público para evitar contagiarse. ¿Por qué la ciudadanía tiene miedo al metro o el autobús?

Así se percibe el peligro

“Aparte de los elementos objetivos, la percepción de cómo es la gestión del servicio influye en la conducta de las personas”, aclara a SINC David Lois, profesor de Psicología Social en la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED)  e investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM. El experto en comportamientos sociales relacionados con la movilidad explica que “si la gente percibe que el riesgo es elevado, aunque realmente no sea así, la intención de su uso se va a resentir”.

“La primera acción debería ser actuar sobre las horas punta y sobre la ocupación, controlando los aforos en tiempo real”, señala David Lois, investigador de la UPM.

Según Lois, existe un “resquemor o ansiedad a coger el transporte público”. El experto sitúa el origen de este temor en algunas explicaciones institucionales vertidas a las puertas de la desescalada. “Hubo declaraciones en España por parte de representantes políticos de distintas administraciones que lo primero que hicieron fue poner el foco en el transporte público como un lugar principal de contagio, sin aportar ninguna evidencia científica que lo respaldase”, recuerda el profesor de la UNED.

“El mensaje a transmitir debía haber sido tranquilizador y en positivo, basado en la ciencia. Se deberían haber hecho declaraciones como ‘vamos a esforzarnos por garantizar la seguridad en un servicio esencial’ o ‘utilizarlo conlleva un riesgo bajo’, en lugar de recomendar el uso del vehículo privado”, considera Lois.

De forma paralela, podrían haberse llevado a cabo acciones para reducir el riesgo que advierten los usuarios y las “emociones negativas asociadas, como puede ser el miedo”. “La primera acción debería ser actuar sobre las horas punta y sobre la ocupación, controlando los aforos en tiempo real”, estima el experto.

Transporte público vs. transporte privado

En las primeras semanas de expansión del virus, a la comunidad científica no le había dado tiempo a desarrollar estudios que tratasen la probabilidad de contagio de la COVID-19 en el transporte público. Según Lois, se rescató una simulación publicada en el año 2011 en la revista Journal of Urban Health, en la que se analizaba cómo podría propagarse una epidemia a través del metro de Nueva York. Su conclusión fue que “la proporción del total de infecciones que ocurren en el metro está entre el 4  % y el 5  %”.

“Si toda la gente sustituyese el transporte público por el coche, tendríamos una situación horrible en términos de salud pública”, considera Pedro Gullón, vocal de la Sociedad Española de Epidemiología (SEE)  y especialista en medicina preventiva y salud pública.

“A largo plazo, el aumento de la contaminación que provocaría el uso del coche agravaría patologías sobre las que la COVID es más letal”, asegura Gullón

Atascos, accidentes de tráfico o estrés son algunos de los posibles efectos que podría producir un trasvase masivo de viajeros que prioricen el coche al transporte público. Sin embargo, su uso podría implicar otros efectos adversos que agravarían la situación de la pandemia, como explica Gullón.

“A corto plazo, el aumento de la contaminación que provocaría el uso masivo del coche podría favorecer el contagio de la COVID, como ya han relacionado algunos estudios preliminares”, expone el epidemiólogo. “A largo plazo —contrapone—, agravaría las enfermedades pulmonares obstructivas crónicas (EPOC) o cardiovasculares, patologías sobre las que la covid es más letal o fatal”, indica. “Estamos tirando piedras contra nuestro propio tejado”.

Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), actualizados a fecha del 31 de agosto, el tráfico de vehículos en el interior de las ciudades se encuentra solamente a 16 puntos (84 %) por debajo del periodo de referencia escogido (del 14 al 20 de febrero); mientras, el porcentaje de usuarios de transporte público baja hasta el 41 % en Madrid, el 38 % en Barcelona, el 49 % en Valencia, el 58 % en Bilbao o el 37 % en Sevilla, aunque las cifras corresponden a la segunda quincena de agosto.

Gullón, al igual que Lois, también cree que “desde el punto de vista epidemiológico estricto, se ha demonizado el transporte público porque nos hemos fijado solo en uno de los aspectos de la transmisión que hay, que es la distancia de seguridad. Hay que ver que no es el único elemento importante”.

Hacia un transporte seguro

Para explicarlo mejor, el especialista en medicina preventiva resalta un reciente estudio publicado en la revista BMJ, en el que se analizan la combinación de múltiples factores que inciden en el riesgo, como pueden ser el distanciamiento y la ocupación, el uso de mascarillas, la interacción con otras personas, el tiempo de exposición o la ventilación.

He traducido al español esta tabla tan importante de cara al otoño y a la vuelta al cole. Refleja el riesgo de transmisión de #COVID19, en distintas situaciones.
Está tomada de este artículo de @drnrjones @DrZeshanQureshi @trishgreenhalgh y otros. https://t.co/Z4smSDMVOY pic.twitter.com/TBIRko3DvN

— Eduardo Suárez (@eduardosuarez) August 26, 2020

Mediante esta tabla, expuesta en el estudio mencionado y traducida por el periodista Eduardo Suárez, puede observarse cómo la utilización de la mascarilla reduce el riesgo a “bajo” en casi todos los escenarios, salvo que el tiempo de exposición sea prolongado. De forma opuesta, si no se cubre nariz y boca, el riesgo pasa a ser alto al margen del resto de variables.

“En el fondo, hay que entender cómo se propaga el virus. El virus no se propaga solo respirando. Se propaga cuando estornudas, hablas muy alto,  es decir, cuando lanzas las partículas lo más lejos posible”, explica Gullón.

Obedeciendo a este estudio, otros factores, como el tiempo que se permanezca en el vehículo, la ventilación, o el tipo de interacción que se produzca entre viajeros, entrarían en la ecuación de la probabilidad de contagio por COVID-19. Por supuesto, el nivel de ocupación, también.

“En el transporte público no interactúas con el resto. Además, son trayectos cortos, por lo general. La cuestión es mantener la distancia en la medida de lo posible, protegerse, lavarse bien las manos con gel hidroalcohólico —porque se tocan asientos, barras, manillas de apertura se puertas, y ser responsables”, añade la experta en movilidad de la UPM, López Lambas.

Cómo detectar brotes en buses, metros y trenes

Algunos países han centrado sus esfuerzos en analizar la procedencia de brotes o rebrotes que se han producido en determinados periodos de tiempo.

En Japón no se identificó ni un brote en los trenes urbanos, según declaró el virólogo de la Universidad de Tohoku, Hitoshi Oshitani, en una noticia publicada en Science.

Tampoco han detectado ningún brote en Ottawa (Canadá), hasta el pasado 26 de agosto, tal y como informó a los medios de comunicación, el Servicio de Salud Pública de Ottawa.

En Alemania, a través del Instituto Robert Koch, han publicado los registros sobre lugares en los que se tuvo constancia de brotes por COVID-19. Semana a semana, el número de brotes encontrados en los transportes se indica en la siguiente gráfica en color rosa.

Número de brotes por COVID-19 detectados a la semana. Fuente: Silke, Buda et al.

De los 55 141 casos analizados (hasta el pasado 11 de agosto se habían contabilizado 202 225 casos en el país germano), se cree que 66 han procedido del autobús, ocho del transporte aéreo, dos de ferris y cero de trenes. Sobre el transporte ferroviario, el informe advierte que “los brotes en el ferrocarril pueden ser difíciles de detectar, ya que no siempre se puede rastrear la identidad de un contacto”.

“Es bastante difícil encontrar brotes por covid-19 en el transporte público. Por un lado, porque seguramente no estén ocurriendo; por otro lado, porque también es verdad que son muy difíciles de localizar”, considera el epidemiólogo

Precisamente esa es una duda frecuente al hablar de contagios y brotes en medios de transporte: ¿se detectan pocos porque apenas se producen o porque detectarlos es complicado? “Es bastante difícil encontrarlos. Por un lado, porque seguramente no estén ocurriendo; por otro lado, porque también es verdad que son muy difíciles de localizar”, considera el epidemiólogo Pedro Gullón. “Los brotes se detectan cuando una persona tiene un caso, le preguntas que con quién ha estado o en qué lugares ha estado y, a partir de ahí, investigas a los contactos”, explica el experto.

“Pero claro, hacer eso en el transporte público es muy difícil. Una persona te puede decir: ‘He ido por esta línea’. ¿Qué forma tienes de contactar con las personas con las que has ido en el metro? De momento, es complicado, ya que no sueles ir con personas conocidas con las que poder contactar fácilmente”, aclara. “A lo mejor, cuando tengamos la aplicación RadarCovid más implantada, será más sencillo detectarlos”, comenta.

Casos reales de contagios sin mascarillas ni distancia

Otra manera de analizar el riesgo que existe de contagiarse por SARS-CoV-2,  en el transporte público es observar casos reales, mediante el seguimiento de los viajeros a lo largo del tiempo. Un estudio publicado recientemente en la revista JAMA Internal Medicine analiza un trayecto en dos autobuses el 19 de enero de camino a un templo de Ningbo, en la provincia china de Zhejiang. No se utilizaron mascarillas y los sistemas de aire acondicionado funcionaban en modo de recirculación en interiores. En el bus 2 viajaba un paciente de la COVID-19. Del bus 1 nadie se contagió, mientras que 23 de las 68 personas que viajaban en el bus 2 acabaron infectadas tras permanecer en él durante 100 minutos entre la ida y la vuelta, en un evento que duró en total 150 minutos y que incluyó una comida en una sala interior sin aire recirculante.

La tasa promedio de contagio en los trenes de alta velocidad en China entre diciembre y febrero fue del 0,32 %y dependía de la distancia física y el tiempo de exposición

La revista médica Clinical Infectious Diseases, perteneciente a la Oxford University Press, publicó el pasado mes de julio un gran análisis, cuyo objeto de estudio fueron los miles de pasajeros que viajaron en trenes de alta velocidad en China entre mediados de diciembre y finales de febrero de 2020.

La principal conclusión que obtuvieron es que la distancia de seguridad desempeñaba un papel primordial entre las 2 334 personas que fueron rastreadas y los 72 093 contactos que viajaron junto a ellos, permaneciendo en un asiento cercano hasta un máximo de ocho horas. La tasa de contagio estaba entre cerca del 0 % y el 10 %, con un promedio del 0,32 %. También detectaron que el tiempo de exposición podía aumentar hasta en un 0,15 % la tasa de contagio por cada hora que se viajase con un pasajero infectado. Y si el trayecto se realizaba sentado al lado de un contagiado, la tasa por hora crecía hasta el 1,3 %.

Como limitaciones, el estudio indica que solo se han analizado las siete filas involucradas en cada caso de contagio. Es decir, la fila en la que se sentó el individuo con caso confirmado, las tres delanteras y las tres traseras. “Podría haberse producido una mayor transmisión”, expresan los autores. También, destacan que los contagios entre conocidos pudieron producirse en otros ámbitos, imposibles de discernir para este estudio, o que incluso pudieron tener lugar en diferentes desplazamientos dentro del tren, al ir al baño o a la cafetería.

Por último, tampoco se han tenido en cuenta las medidas de higiene y seguridad que cada usuario pudo adoptar de forma individual. “Todo esto también podría afectar la tasa de transmisión y debería ser examinado en futuras investigaciones”, subrayan.

Limpieza y ventilación

“No es igual utilizar el transporte público ahora, en septiembre, que en marzo, cuando no sabíamos nada. Ahora, por lo que sabemos, ninguno de todos estos brotes que está apareciendo se ha producido en el transporte público”, certifica a SINC Jesús Herrero, secretario general de la Asociación de Transportes públicos Urbanos y metropolitanos (ATUC). . “Si fuera una fuente de contagio, permitir su uso sería una temeridad e, incluso, delito”, sentencia.

Fuentes de ATUC explican a SINC que, de las cerca de 100 empresas asociadas a las que representan, ninguna les ha informado de que se haya producido ningún contagio en sus transportes.

Al consultar los datos que las comunidades autónomas han reportado a la Red Nacional de Vigilancia Epidemiológica (RENAVE), no aparece ningún caso asociado al ámbito del transporte público. Sin embargo, 62 804 casos detectados (desde el 10 de mayo hasta el pasado 9 de septiembre) pertenecen al ámbito ‘desconocido’. O lo que es lo mismo, no se sabe dónde se han contagiado el 39 % de los casos. Por lo tanto, no hay indicios de que procedan de trenes, metros y autobuses, pero tampoco existen certezas absolutas.

Para el responsable de ATUC, hay varios elementos que garantizan un riesgo muy bajo de contagio. “Uno: en el transporte público es obligatorio el uso de la mascarilla. Quien no la lleva, no monta, ya que sin ella sí que habría contagios. Dos: la gente no interacciona con quien tiene al lado. Y tres: hay unos sistemas de limpieza y de ventilación brutales”, expone Herrero.

¿Qué pasa con las horas punta?

Sobre las aglomeraciones, el secretario general señala que “excepto en las horas puntas, que es imposible evitarlo, hay mucho servicio durante todas las horas del día como para que la gente pueda mantenerse a distancia”, opina Herrero.

“Las empresas no tienen vagones y conductores para ponerlos en un mes en marcha. Tampoco se pueden fabricar de la noche a la mañana”, declara Jesús Herrero, de la Asociación de Transportes públicos Urbanos y metropolitanos

Consciente de la controversia que suscitan las horas punta en el debate social, Herrero señala que “ahora mismo, en algunos sitios se está circulando a un 50–60 % del pasaje, según los datos que manejamos. La previsión que tenemos es que aumente hasta el 75–80 %”.

“Lo más probable es que no haya un gran trasvase al coche por parte del porcentaje que resta”, opina el secretario general de ATUC.

“Desafortunadamente, hay mucha gente que se ha quedado desempleada, otro gran porcentaje que teletrabaja, universitarios que se quedarán estudiando en casa, y también es probable que un pequeño porcentaje prefiera usar el transporte público lo mínimo posible”, razona.

Como posibles soluciones para transmitir una imagen más segura del transporte público a la ciudadanía, el experto arroja posibles medidas a tomar. “Por ejemplo, en los autobuses será más sencillo aumentar las frecuencias porque habrá menos coches y circularán más rápido. En cuanto a los trenes, se pueden reforzar ciertas líneas en momentos puntuales. También hay una gran recomendación por que las empresas eviten que entremos todos a trabajar a la vez, para evitar esas aglomeraciones”, expone.

Sin embargo, cree que el aumento generalizado de frecuencias, la solución más aclamada, es improbable, al menos, a corto plazo. “Si Metro de Madrid, por poner un ejemplo, dispusiese de 300 vagones aparcados en la cochera, algo estarían haciendo mal”, ejemplifica. “Las empresas no tienen un colchón de vagones y conductores para ponerlos en un mes en marcha y duplicar la cantidad del servicio. Tampoco se pueden fabricar de la noche a la mañana”, declara.

Siguiendo con el ejemplo del subterráneo de la capital, Marta Serrano, experta en movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento, tiene claro dónde se encuentra el principal problema.

“El problema que tiene Metro de Madrid, que ya lo tenía de antes, es que se ha dejado caer el servicio. No hay suficientes trenes y no hay suficientes conductores. Es un problema de calidad del servicio que ahora se ve acentuado por la pandemia, porque la gente tiene miedo y se percibe un riesgo mayor”, manifiesta a SINC.

“Es posible que en Cercanías comience a ocurrir lo mismo por un problema similar de falta de inversión en los últimos años. Esto pasa mucho menos en los autobuses, donde viajan muchos menos pasajeros, se ventila mejor y el riesgo de contagio que se percibe es menor”, explica la experta en movilidad.

Al igual que el secretario general de ATUC, la experta también coincide en la imposibilidad de aumentar el número coches, al menos, a corto plazo. “Efectivamente, no se puede aumentar muchísimo la oferta porque no hay material móvil. Encargar la fabricación de trenes es un proceso que puede durar meses o años. Lo que se podría hacer es explotar la red de manera distinta, más optimizada”, concluye.

Medidas adicionales para el nuevo curso
El pasado 31 de agosto, desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) se quiso lanzar un mensaje de seguridad sobre los servicios de transporte público de los que es responsable. Así se anunció que Adif y Renfe instalarán cámaras termográficas, máquinas de hidrogel, marcas de huellas y más cartelería informativa para minimizar el riesgo de contagio y garantizar la seguridad en el transporte de personas y mercancías.

También, se avanzó se incrementará la oferta de Cercanías, AVE y larga distancia “a medida que se vayan recuperando los índices de ocupación en los trenes”.

A comienzos de este mes, en Madrid han anunciado un incremento de entre un 20 % y un 28 % en el caso de Metro, de entre un 21,6 % y un 25,4 % en los autobuses interurbanos, y hasta un 35,5 % en los de la EMT. Además, según los responsables de la movilidad madrileña, se limitará el aforo en momentos de gran afluencia de viajeros.

Una campaña similar se ha realizado en Zaragoza. Con el lema “Vuelve al bus y al tranvía. Cuidamos de ti”, desde el Ayuntamiento inciden en las medidas de seguridad que han instaurado en el transporte público, como “la desinfección diaria, la instalación de dispensadores de gel hidroalcohólico en todos los vehículos y el uso obligatorio de mascarilla”.

La gestora Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha recordado que, desde el pasado 31 de agosto, han reforzado el servicio de metro en las horas punta. La oferta de buses, añaden, continúa ofreciéndose al 100 % de lo habitual durante los laborables no festivos.

En Valencia, la Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha anunciado su pretensión de incrementar el servicio de buses  en un 30 % desde el pasado lunes 7 de septiembre. De forma adicional, “reforzará las líneas hacia los centros escolares y universitarios de cara al inicio del curso”.

septiembre 24/2020 (SINC)

Una reducción de 6 decibelios en los niveles de habla promedio puede tener el mismo efecto que duplicar la ventilación de una habitación, dijeron científicos en una copia anticipada de un artículo que detalla su estudio.

«Los resultados sugieren que las autoridades de salud pública deberían considerar implementar ‘zonas silenciosas’ en ambientes interiores de alto riesgo, como salas de espera de hospitales o comedores», escribieron los seis investigadores de la Universidad de California.

La Organización Mundial de la Salud cambió su guía en julio para reconocer la posibilidad de transmisión por vía aérea, como durante la práctica del coro o en restaurantes o clases de gimnasia.

Las gotas microscópicas expulsadas mientras se conversa se evaporan y dejan partículas lo suficientemente grandes como para transportar virus viables, mostró el documento. Un aumento de unos 35 decibeles en el volumen, o la diferencia entre susurrar y gritar, aumenta la tasa de emisión de partículas en 50 veces.

La conversación normal está por encima del rango de 10 decibelios, mientras que el ruido ambiental en los restaurantes es de alrededor de 70.

«No todos los ambientes interiores son iguales en términos de riesgo de transmisión de aerosoles», afirmó el investigador principal William Ristenpart.

«Un salón de clases lleno de gente, pero silencioso es mucho menos peligroso que un bar de karaoke con poca gente donde los clientes están socialmente distanciados,  pero hablando y cantando con música alta«.

La cifra mundial de muertos por el virus superó los 900 000  recientemente, mientras que los casos en todo el mundo superan los 27,7 millones, según un recuento de Reuters. Un promedio de más de 5 600 personas mueren cada día, según cálculos de Reuters.

septiembre 10/2020 (Reuters) .Tomado de la Selección Temática sobre Medicina de Prensa Latina. Copyright 2019. Agencia Informativa Latinoamericana Prensa Latina S.A.

La cantidad de virus de la inmunodeficiencia humana-1 (VIH-1) en la sangre de un compañero infectado con VIH es el factor más importante que influye en el riesgo de transmisión sexual a una pareja no infectada, según un estudio multinacional de parejas heterosexuales en África subsahariana.

El estudio, que se publica en The Journal of Infectious Diseases (doi:10.1093/infdis/jir747 ), calculó el riesgo de transmisión del VIH-1 por cada acto de relaciones sexuales y encontró que la tasa media de infección es aproximadamente de 1 por cada 900 coitos.

James P. Hughes y su equipo formado por científicos de la Universidad de Washington, del Centro de Investigación del Cáncer Fred Hutchinson, en Seattle, de las universidades de Witwatersrand, en Sudáfrica, y de Nairobi, del Hospital Nacional Kenyatta, en Kenia, y por los grupos de investigación del VIH de Zambia y Ruanda, han llevado a cabo un estudio que incluyó a 3297 parejas serodiscordantes en África oriental y meridional. Estos participantes se incluyeron en un ensayo aleatorio de la terapia supresora con aciclovir.

Las parejas tenían un seguimiento frecuente para medir el ARN del VIH-1 en el plasma de la persona infectada y las pruebas genéticas para vincular el virus que se transmite con el índice de parejas infectadas por el VIH, para prevenir la inclusión de las infecciones adquiridas de otras posibles parejas. La adquisición del VIH no se vio afectada por el tratamiento con aciclovir.

Lo más importante, según los autores, fue el nivel de ARN del VIH-1 en la sangre de la persona infectada. Cuanto mayor sea la carga viral en la pareja infectada, mayor será el riesgo de transmisión.
Enero 13/2012 (Diario Médico)

Nota: Los lectores del dominio *sld.cu acceden al texto completo a través de Hinari.

Tomado del boletín de selección temática de Prensa Latina: Copyright 2011 “Agencia Informativa Latinoamericana Prensa Latina S.A.”

Hughes JP, Baeten JM, Lingappa JR, Magaret AS, Wald A, de Bruyn G. Determinants of Per-Coital-Act HIV-1 Infectivity Among African HIV-1-Serodiscordant Couples. Publicado en J Infect Dis. 2012 Febrero;205(3):358-365.

El estudio, que se publica en The Journal of Infectious Diseases (doi:10.1093/infdis/jir747 ), calculó el riesgo de transmisión del VIH-1 por cada acto de relaciones sexuales y encontró que la tasa media de infección es aproximadamente de 1 por cada 900 coitos.

James P. Hughes y su equipo formado por científicos de la Universidad de Washington, del Centro de Investigación del Cáncer Fred Hutchinson, en Seattle, de las universidades de Witwatersrand, en Sudáfrica, y de Nairobi, del Hospital Nacional Kenyatta, en Kenia, y por los grupos de investigación del VIH de Zambia y Ruanda, han llevado a cabo un estudio que incluyó a 3297 parejas serodiscordantes en África oriental y meridional. Estos participantes se incluyeron en un ensayo aleatorio de la terapia supresora con aciclovir.

Las parejas tenían un seguimiento frecuente para medir el ARN del VIH-1 en el plasma de la persona infectada y las pruebas genéticas para vincular el virus que se transmite con el índice de parejas infectadas por el VIH, para prevenir la inclusión de las infecciones adquiridas de otras posibles parejas. La adquisición del VIH no se vio afectada por el tratamiento con aciclovir.

Lo más importante, según los autores, fue el nivel de ARN del VIH-1 en la sangre de la persona infectada. Cuanto mayor sea la carga viral en la pareja infectada, mayor será el riesgo de transmisión.
Enero 13/2012 (Diario Médico)

Nota: Los lectores del dominio *sld.cu acceden al texto completo a través de Hinari.

Tomado del boletín de selección temática de Prensa Latina: Copyright 2011 «Agencia Informativa Latinoamericana Prensa Latina S.A.»

Hughes JP, Baeten JM, Lingappa JR, Magaret AS, Wald A, de Bruyn G. Determinants of Per-Coital-Act HIV-1 Infectivity Among African HIV-1-Serodiscordant Couples. Publicado en J Infect Dis. 2012 Febrero;205(3):358-365.

En trabajos previos se había podido establecer la variedad de cepas del VIH que llegan a infectar un tracto genital, lo que no siempre resulta posible en la transmisión heterosexual, la principal vía de contagio del virus del sida en todo el mundo.

El grupo de Hunter obtuvo muestras vaginales, seminales y plásmicas de ocho parejas heterosexuales de Ruanda y Zambia en el momento en que uno de los mimebros de esas parejas era diagnosticado por primera vez con la infección por el VIH.

De los ocho procesos de contagio, seis implicaron una transmisión por vía heterosexual. Los autores del trabajo secuenciaron las proteínas de envoltura del virus y hallaron que fue una única variante genética en los tractos genitales la que estableció la infección en los individuos de nuevo contagio.

No obstante, la cepa que infectaba no era la más frecuente hallada en el tracto genital del individuo transmisor del virus, lo que sugiere que dicha transmisión no ocurre al azar. En cambio, según los autores, el virus selecciona a las cepas que le ayudarán más a expandirse en los nuevos hospedadores.

Este hallazgo podría contribuir a desarrollar nuevas estrategias que atajen la diseminación de los virus
Noviembre 8/2011 (Diario Médico)

Nota: Los lectores del dominio *sld.cu acceden al texto completo a través de Hinari.

Debrah I. Boeras,Peter T. Hraber,Mackenzie Hurlston,Tammy Evans-Strickfaden,Tanmoy Bhattacharya,Eric Hunter.Role of donor genital tract HIV-1 diversity in the transmission bottleneck. Publicado en PNAS. Noviembre 7, 2011.